好比shijie上总有好人和坏人yiyang，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。

    正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德?施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。

    不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架”“小说章节更新最快。

    这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在a320大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。

    当空客的首款产品a300宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的发展规划爆发了极为严重的冲突。

    联邦德国一心一意想在a300的基础上发展大型的四发超远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研发同波音737同等载客量的a320，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵。差点使得当时的空中客车一拍两散。

    最后在空客有着领导地位的法国联合英国，终于逼着联邦德国接受了ziji提出的开发a320窄体客机的方案。

    1979年7月空中客车宣布a320客机方案，1982年3月正式启动研制计划，可选装eiyou航空公司愿意营运协和式超音速客机，无奈的英、法两国政府只好以象征性一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司法航、英航。

    这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤，若非英、法两国在协和式超音速客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为shijie级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。

    当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是发动了两次shijie大战的德意志民族，果然是天生的料子，随随便便就把英国人拉下水了。

    虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条a320客机生产线的要求，这种guanxi到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国政府哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。

    这两年多这条a320生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。

    事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条a320生产线才算真正的建立起来。

    现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国yijing意识到ziji不能在a320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。

    此时载客164人的a320刚刚交付半年多，日后的载客134人的a319，和载客117人的a318更是连影子都iyou的事情呢。

    不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体干线客机，结果pd87系列需要5060分钟，波音737500系列需要4050分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。

    梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过，共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用737800型创下的，用时42分钟。

    可惜，在八十年代懂得飞机经济性的民航系统，在共和国航空工业里的声音近乎于无，而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们，基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来，市场经济的观念不足，最终导致了c75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。

    梁远叹了口气，继续翻动着手中的资料。

    接下来的部分都是梁远不太ngbai的单发巡航，进场速度，轮胎对跑道压力以及各种温度下发动机性能详细指标等安全方面的资料。

    考虑到美国和欧洲适航认证的严肃性，梁远倒是没shi可担心的，德国人在这方面应该不会遇到任何困难。

    在翻过了大半本的资料后，梁远jingshen一震，终于找到了决定一款客机成败的关键资料c75燃料成本比较。(未完待续……)